Septembre 2021
Marion LABAINVILLE, chargée d’étude – Cerema
Denis DAVI, chargé d’étude – Cerema
Sommaire :
Lorsque survient une crise liée à un phénomène naturel (inondations, séisme, cyclone…), la tenue des infrastructures de transport revêt un enjeu particulièrement prégnant, à la fois vis-à-vis de l’exposition au risque des usagers (victimes directes en cas d’effondrement d’un pont, d’un éboulement de rochers sur la route ou de submersion des ouvrages hydrauliques par exemples, risque de sur-aléa en cas d’accident de transport de matières dangereuses…), mais aussi et surtout du fait des conséquences indirectes associées au rôle de ces infrastructures dans la gestion de crise et l’organisation des secours :
- acheminement des secours d’urgence (matériels et humains) en provenance des régions voisines et accès aux zones sinistrées,
- évacuation des victimes vers les hôpitaux et les centres de soins,
- desserte des équipements stratégiques du territoire (PC de crise, casernes, réseaux vitaux et distribution d’énergie, moyens de communication..)
- reprise de l’activité socio-économique à moyen terme,
- ..
Au sein de ces infrastructures, les ouvrages d’arts (ponts, murs, digues…), du fait de leur sensibilité particulière, représentent généralement des points critiques.
1 – Outils d’analyse de risque
1.1 Risque sismique :
Les retours d’expérience des séismes passés, ont ainsi mis l’accent sur le rôle vital des infrastructures de transport et des ouvrages qui les composent en période de crise et de récupération. Le séisme de l’Aquila (avril 2009) en Italie a en particulier démontré que dans une région montagneuse largement desservie par des ouvrages autoroutiers, la bonne tenue de ces infrastructures constituait un des éléments clés de la rapidité d’accès et d’intervention des secours en provenance des régions voisines, contribuant ainsi très significativement à la limitation du nombre de victimes.
Illustrations de la gestion de crise lors du séisme de l’Aquila (avril 2009) en Italie
Plus généralement, les retours d’expérience des principaux séismes majeurs ayant eu lieu dans le monde lors des dernières décennies (Fiche DGp6 – Retour d’expérience) ont montré que les dégâts sur les infrastructures routières ne concernaient généralement qu’un nombre très limité d’ouvrages ou de zones sensibles sur la totalité du parc existant. Dans la plupart des cas, les dommages notables induisant des coupures d’itinéraires se concentrent ainsi :
- sur les ouvrages (ponts ou murs) les plus anciens ou de typologies identifiées comme particulièrement vulnérables,
- dans les zones exposées à des chutes de blocs ou glissements de terrain induits par les secousses sismiques,
- sur les portions de routes (en particulier remblais de grande hauteur ou digues) susceptibles d’être déstructurés par des mouvements de sol (notamment en cas de phénomène de liquéfaction des sols).
Ces retours d’expériences ont aussi montré que la situation pouvait être considérablement améliorée en concentrant les efforts sur les ouvrages les plus stratégiques et pour un coût relativement réduit (coût du renforcement de l’ordre de 10% de la valeur de reconstruction de l’ouvrage). Ainsi, les ouvrages précédemment renforcés ont quasi-systématiquement affiché un comportement tout à fait satisfaisant, en ne présentant que peu ou pas de dégât, y compris lorsqu’ils avaient été soumis à des niveaux de séismes sensiblement supérieurs à celui pris en compte dans les calculs.
Les axes routiers stratégiques pour l’intervention des secours et la desserte des équipements sensibles constituent ainsi des enjeux incontournables pour la gestion de crise. La réduction de la vulnérabilité de ces infrastructures de transport existantes jugées indispensables en cas de séisme, constitue ainsi un objectif prioritaire des plans de prévention des risques sismiques (Fiche DGa3 – Plan de prévention des risques naturels prévisibles (PPRN) et plan de prévention des risques miniers (PPRM)).
Cette réduction de vulnérabilité consiste à appliquer des mesures de renforcement afin d’assurer la meilleure protection possible et le maintien des conditions d’opération de ces infrastructures en cas de crise, en fonction des contraintes technico-économiques. Il convient ainsi d’évaluer et d’adopter la meilleure solution permettant d’améliorer la sécurité des usagers et dans la mesure du possible maintenir l’opérabilité des équipements (renforcement, consolidation des structures, réhabilitation ou démolition et reconstruction), mais tout en concentrant les moyens sur des enjeux ciblés, par secteurs homogènes.
Le territoire national, hormis les Antilles où l’aléa sismique est qualifié de fort, se caractérise par une sismicité qualifiée de modérée ou moyenne en comparaison à d’autres zones du globe et notamment du bassin méditerranéen (Grèce, Turquie, Italie, Maghreb…). Le territoire métropolitain a toutefois connu par le passé, des tremblements de terre violents qui pourraient tout à fait se reproduire dans le futur. De manière générale, les zones métropolitaines les plus sismiques sont celles qui s’étendent de l’Est du fossé Rhénan à la mer Ligure, du Centre-Ouest du Sud Finistère au Massif Central et les Pyrénées (Fiche RN 6 – Séismes et Tsunamis).
Il convient cependant de rappeler que la quantification du risque sismique ne se limite pas à celle de l’aléa, mais résulte du croisement entre aléas, vulnérabilités (constructions, équipements, organisations) et enjeux (sociaux, économiques, environnementaux…).
En France, nombre d’infrastructures, ouvrages d’art ou bâtiments existants ont soit été conçus sans disposition parasismique particulière soit avec des normes parasismiques qui apparaissent aujourd’hui insuffisantes. C’est pourquoi, même si le phénomène peut être qualifié de rare, le risque sismique reste très présent sur le territoire français et nécessite une attention particulière (Fiche DGa9 – La réduction de la vulnérabilité sur le bâti existant). Afin de répondre à cet enjeu, le Cadre national d’actions pour la prévention du risque sismique (CAPRiS) a été élaboré en 2013 dans l’objectif d’orienter et de coordonner les politiques de prévention du risque sismique sur le territoire national, dans les régions en zones de sismicité 2 à 4 et vient ainsi compléter le plan séisme Antilles qui se focalise sur la zone 5. Ce cadre national a vocation à être décliné en programmes d’actions territorialisés à l’échelle régionale ou interrégionale, de manière adaptée aux niveaux de risques des différents territoires. La mise en œuvre de ce cadre d’actions doit ainsi reposer sur une responsabilité partagée de l’ensemble des acteurs concernés, de manière adaptée selon l’action et l’échelle de travail : État, collectivités territoriales, professionnels de la construction, associations, organismes scientifiques, entreprises, citoyens. En particulier, les collectivités territoriales sont amenées à jouer un rôle essentiel dans ce dispositif.
Il existe par ailleurs des plans d’action départementaux séisme qui déclinent des actions locales pour la prévention du risque sismique, la sensibilisation des acteurs et la gestion de crise. L’évaluation et la prise en compte du risque sismique sur les infrastructures routières stratégiques s’inscrit dans la priorité n°4 du CAPRiS : « Amélioration de la connaissance de l’aléa, de la vulnérabilité et du risque sismique », et permet plus particulièrement de répondre à la problématique « Réflexions sur la prise en compte du risque sismique dans les infrastructures et les réseaux », identifiée dans le cadre de cette dernière.
Dans ce contexte, le Cerema a développé un certain nombre d’outils destinés à assister les gestionnaires et Maîtres d’ouvrages dans les choix d’ordre stratégique ou décisionnel qui s’imposent à eux :
- Quels ouvrages faut-il diagnostiquer en priorité ?
- A partir de quel niveau de risque faut-il renforcer les ponts existants ?
- Quel niveau de performance faut-il viser dans le cadre de leur renforcement, en fonction des enjeux et des contraintes techniques ou financières propres à chaque cas ?
Ces outils reposent sur une démarche générale consistant à procéder par étapes de priorisation successives, correspondant à un resserrement progressif du périmètre d’étude et à un raffinement associé du niveau d’analyse :
– Évaluation sommaire permettant de hiérarchiser les principaux itinéraires entre eux : Cette 1ère étape consiste, à l’échelle globale d’un territoire étendu ou d’un patrimoine important d’infrastructures routières, à comparer et prioriser les itinéraires ou tronçons d’itinéraires les uns par rapport aux autres. Cette comparaison s’effectue au travers d’une grille d’analyse permettant de croiser différents indices d’aléas, de vulnérabilités et d’enjeux. L’accent est mis en priorité sur le critère « enjeu » à partir d’une matrice d’importance intégrant les enjeux de gestion de crise.
– Évaluation préalable du risque sismique sur les ouvrages constitutifs des itinéraires prioritaires : Cette 2ème étape permet, à l’échelle locale d’un itinéraire ou d’un tronçon d’itinéraire, un raffinement de la prise en compte de la vulnérabilité pressentie de chaque ouvrage (ponts, murs, plate-formes ou remblais routiers) et des aléas locaux (effets de site géologique et topographique et effets induits : liquéfaction des sols, chutes de blocs, glissements de terrain et chutes de bâtiments sur la route). Un critère « enjeu » ou « importance » vient pondérer les résultats obtenus en termes de risque de coupure d’utilisation possible de l’itinéraire par les véhicules de secours, afin d’intégrer la présence d’enjeux spécifiques à la gestion de crise immédiatement desservis (hôpitaux, casernes, gare, aéroport, zones densément peuplées…) ainsi que les possibilités de rétablissement provisoire ou de déviations locales.
Cette approche repose sur les outils SISMOA (disponible en téléchargement libre : https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/sismoa-evaluation-preliminaire-du-risque-sismique-ouvrages) pour l’évaluation de la vulnérabilité sismique des ponts, SISMUR pour l’évaluation de la vulnérabilité sismique des murs de soutènement et SISROUTE qui intègre à la fois la vulnérabilité des talus et le croisement des différents indices de vulnérabilité avec les indices d’aléas (vibration sismique, liquéfaction du sol, effets gravitaires induits de type chutes de blocs ou glissements de terrain) et d’enjeux.
Récemment, une nouvelle démarche baptisée SISMET a été développée, proposant une déclinaison de ces outils dans un contexte de gestion de crise en milieu urbain ou inter-urbain et intégrant en particulier le risque d’effondrement de bâtiments sur les routes et leurs ouvrages ainsi que les enjeux spécifiques liés à la densité du maillage des infrastructures de transport, aux entrées de villes ou à la desserte des zones les plus densément urbanisées, aux raccordements aux équipements vitaux en situation de crise (établissements de santé, casernes, aéroport…) et au maintien de l’ordre ou à l’organisation des secours entre communes d’une même métropole ou communauté d’agglomérations (https://www.cerema.fr/fr/actualites/evaluation-sismique-itineraire-prioritaire-secours-nice)…
Ces différents outils reposent sur des approches simplifiées et nécessitent uniquement des paramètres d’entrée relativement simples et facilement accessibles, à partir d’une visite sur site et des données générales du dossier d’ouvrage (caractéristiques géométriques ou typologiques principales de l’ouvrage et de son environnement immédiat).
Le croisement des indices d’aléa et de vulnérabilité associés aux différents éléments constitutifs de la route (ponts, murs et têtes de tunnels, remblais…) aboutissent au calcul des indices de risque de coupure d’itinéraire. Ces indices peuvent être aisément actualisés pour différents scénarios de séisme :
- zonage réglementaire national associé à différentes périodes de retour,
- carte d’accélérations locales de référence (PPRS, étude de microzonage, carte de scénario sismique prédéfini…),
- événement sismique déterministe (passé ou simulé, ou réellement enregistré dans le cadre de la gestion de crise en temps réel) défini par la localisation de l’épicentre, la profondeur et la magnitude ;
- contexte météorologique concomitant impactant les conditions hydriques des sols…
Une fois pondérés par les critères d’enjeu, les indices de risque aboutissent finalement, à partir d’un seuil établi forfaitairement, à la définition de niveaux de priorité qui permettent d’identifier les ouvrages ou tronçons d’itinéraire nécessitant un diagnostic plus approfondi (calcul de structure à partir d’une modélisation numérique) et le cas échéant une étude de renforcement.
L’analyse des indices de vulnérabilité partiels associés aux différentes parties d’ouvrages, permet en outre une pré-identification des points faibles pressentis, parades ou techniques de renforcement envisageables, ainsi qu’une pré-évaluation statistique des coûts relatifs associés. Enfin, et bien que l’exploitation dynamique des résultats dans un système d’Information géographique ne soit pas directement intégrée à l’outil, le formatage des données et résultats est particulièrement adapté à ce type d’exploitation.
La finalité de ces différents outils consiste à :
- Identifier au sein d’un parc étendu d’ouvrage, ceux nécessitant une analyse et éventuellement des mesures de renforcement ciblées ;
- Anticiper la réponse des infrastructures dans le cadre de la préparation à la gestion de crise (par exemple au travers d’exercices Richter de simulation de crise sismique basées sur un séisme de scénario) ;
- Fournir une première évaluation du comportement présumé des ouvrages en cas d’évènement réel.
Représentation cartographique des indices de risques associés aux ouvrages constitutifs des itinéraires autour de la ville de Nice (à gauche : scénario « réglementaire » – période de retour 475 ans ; à droite : scénario sismique exercice Richter 06)
– Diagnostic détaillé et étude préliminaire de renforcement sismiques des ouvrages les plus critiques : Cette dernière étape, consiste pour les ouvrages les plus critiques à mener une étude spécifique de diagnostic visant à calculer son niveau de performance en l’état vis-à-vis de différents niveaux d’agression sismique, puis à définir le cas échéant des objectifs de renforcement sismique efficaces et réalistes en proposant des solutions techniques adaptées. Elle repose sur la démarche développée dans le guide Cerema « Diagnostic et renforcement sismiques des ponts existants » (https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/diagnostic-renforcement-sismiques-ponts)
Chacune des étapes de priorisation décrites ci-dessus est basée sur la prise en compte des trois mêmes critères d’aléa, de vulnérabilité et d’enjeu ou importance. Cependant les pondérations associées à ces critères sont calibrées en cohérence avec le niveau de précision ou de pertinence que l’on peut attendre sur chacun d’eux aux différentes échelles d’étude considérées.
Au final, la décision du durcissement au séisme des itinéraires routiers, et donc des ouvrages d’art qui les composent, repose sur une analyse coût/bénéfice (Fiche DGp9bis – L’évaluation socio-économique des projets de prévention des inondations) entre le coût du renforcement et les pertes économiques résultant d’un tremblement de terre. L’analyse intègre indirectement, outre pertes associées directement à la reconstruction des ouvrages, toutes les conséquences sociales, humaines et économiques de leur ruine et de l’interruption de l’itinéraire. Ces coûts indirects s’avèrent généralement beaucoup plus élevés que la valeur intrinsèque des ponts, en particulier lorsque ceux-ci supportent des routes stratégiques ou des réseaux vitaux pour la population (eau, gaz, électricité, télécommunications…).
A noter enfin qu’une démarche similaire, baptisée SISQUAI, existe également pour les infrastructures portuaires.
1.2 Risque hydraulique :
Les différents phénomènes d’inondation s’accompagnent très généralement d’une montée en crue des rivières et cours d’eau (Fiche RN2 – Inondations). Vis-à-vis des infrastructures de transport, outre la submersion, une des conséquences les plus préjudiciables liées à ces évènements consiste dans le phénomène d’affouillement. Celui-ci se traduit par le creusement sous l’action du courant, des matériaux alluvionnaires constitutifs du lit des rivières, en particulier pendant ces périodes de crues et de manière plus accentuée au droit des appuis d’ouvrages situés en milieu hydraulique, du fait de l’augmentation locale des vitesses d’écoulement. Les ponts, qui permettent le franchissement des cours d’eau par les infrastructures de transport, sont particulièrement concernés par ce phénomène susceptible de menacer leur stabilité.
L’évaluation de ce processus d’affouillement représente donc un enjeu majeur pour les gestionnaires d’infrastructures. Les affouillements ont ainsi été à l’origine de la ruine de nombreux ponts franchissant les rivières. Malgré le soin apporté à la bonne conception et à la bonne réalisation des ouvrages, il s’avère que nombres d’ouvrages existants sont sensibles à cet aléa.
La bonne gestion d’un patrimoine d’ouvrages en site affouillable repose bien sûr sur des actions de surveillance régulières. Cependant, celles-ci sont souvent difficiles à réaliser, notamment du fait de la turbidité de l’eau et de la vitesse du courant, mais aussi parce que la configuration du sol peut changer au cours du temps. Cette surveillance peut notamment s’avérer de meilleure qualité au moment de l’inspection qui ne peut être faite que par courant faible (< 1m/s) que lors d’un épisode de crue.
Pour répondre à cette problémenatique, le Cerema a développé une méthodologie d’analyse des risques face à cet aléa, qui permet au gestionnaire de mieux appréhender les risques qu’il a à gérer, tout particulièrement vis-à-vis de la sécurité des usagers de la route, et de développer une politique de surveillance, d’entretien et de renforcement adaptée.
Décrite dans le guide Cerema « Analyse de risque des ponts en site affouillable » (disponible en téléchargement libre : https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/analyse-risque-ponts-site-affouillable), cette démarche classique est mise en œuvre pour des familles d’ouvrages, dont les connaissances actuelles de leur état, déduites notamment à partir de leur état apparent, ne suffisent pas à écarter certains dysfonctionnements bien identifiés, qui ont déjà pu conduire à de graves conséquences.
Comme vis-à-vis du risque sismique développé au paragraphe précédent, cette approche repose sur une logique de priorisation des ouvrages basé sur un raffinement progressif du niveau d’analyse :
- identification des ouvrages concernés au travers d’un préfiltre (approche qualitative),
- analyse de risque simplifiée (approche semi-quantitative),
- analyse détaillée (application d’un modèle analytique empirique, modélisation numérique ou physique) dont la finalité est d’aider le gestionnaire dans la gestion du risque, en le conseillant sur les différentes actions à mener afin d’améliorer l’état et/ou réduire la sensibilité de son patrimoine vis-à-vis des risques étudiés : définition de mesures de surveillance ou d’exploitation spécifiques, accompagnées le cas échéant de mesures de réduction du risque.
En outre, comme toute démarche d’analyse de risque, elle est basée le croisement d’indices d’aléa, de vulnérabilité et d’enjeu. La caractérisation de l’aléa « affouillement » repose principalement sur des données concernant le cours d’eau au voisinage de l’ouvrage étudié : régime hydraulique, géométrie et évolution du lit, nature des matériaux qui le constituent, etc. La vulnérabilité de l’ouvrage prend principalement en compte des données relatives aux appuis et aux fondations. Enfin, les conséquences de la ruine de l’ouvrage sont établies en grande partie en fonction de sa taille et du trafic porté, ainsi que de son rôle stratégique en situation de crise (accès à une zone sinistrée, secours aux victimes, etc.).
https://www.cerema.fr/fr/actualites/deploiement-demarche-analyse-risque-affouillement-ensemble
2 – Diagnostics post-évènement
Les diagnostics post évènements sont de deux types avec deux objectifs distincts :
- Le premier, réalisé dans les tous premiers temps après la catastrophe et qui relève de la gestion de l’urgence et de la reconstruction, vise à limiter les effets de l’évènement sur la population et le territoire et à revenir le plus rapidement possible à une situation normale.
Voir, à titre d’exemple le travail qui a été fait par le Cerema dans les premiers jours qui ont suivi l’impact de la tempête Alex sur les Alpes-Maritimes:
https://www.cerema.fr/fr/actualites/intemperies-alpes-maritimes-plusieurs-equipes-du-cerema
- Le second relève d’une démarche de plus long terme pour améliorer la situation dans le futur mais doit toutefois être lancée rapidement, il s’agit de ce que l’on appelle communément le retour d’expérience (REX ou RETEX) .
Il s’agit en particulier de comprendre le phénomène qui vient de se produire, mesurer et analyser ses effets, tracer et analyser les mesures structurelles et organisationnelles prises en réponse, conserver une mémoire historique de cet évènement et in fine utiliser les enseignements de cet évènement pour améliorer sa propre organisation et les politiques publiques à toutes les échelles du territoire.
Les actions engagées doivent s’affranchir de la recherche de responsabilités qui se déroule parfois par ailleurs dans un contexte judiciaire. Mettre en valeur de bonnes pratiques, des bénéfices d’actions passées, et les partager largement, en vue d’une reproduction ou d’une adaptation dans des circonstances et territoires similaires est d’ailleurs tout aussi important que de repérer des dysfonctionnements.
fiche DGp6 – le retour d’expérience
3 – Subvention et outils d’évaluation de la dotation pour les travaux de réparation éligibles
La Loi de finance 2016 – n° 2015-1785 du 29 décembre 2015 a institué » dotation de solidarité en faveur de l’équipement des collectivités territoriales et de leurs groupements touchés par des événements climatiques ou géologiques » et inséré les principes de cette dotation aux articles L1613-6 du CGCT – existance et bénéficiaires et R.1613-3 à R1613-8 – conditions d’éligibilités et modalités administratives de cette dotation.
Les deux décrets de 2015 et 2016 relatifs à l’indemnisation des collectivités territoriales lors d’événements climatiques et aux dotations de l’État, ont regroupé leur régime dans celui de la dotation de solidarité du code générale des collectivités territoriales, en faveur de leur équipement, dont les infrastructures et ouvrages d’art.
La présente fiche ne concerne que les éléments concernant les infrastructures et ouvrages d’art.
Références :
Décret n° 2015-693 du 18 juin 2015 relatif à l’indemnisation des collectivités territoriales et de leurs groupements touchés par des événements climatiques ou géologiques
Décret n° 2016-423 du 8 avril 2016 relatif aux dotations de l’État, aux collectivités territoriales et à la péréquation des ressources fiscales
Notice d’instruction des dossiers de dotation de solidarité – MTE / MIN oct. 2019
3.1 Existence d’une dotation de solidarité :
→ Article R1613-3 à 1613-8 du CGCT
Le code général des Collectivités Territorial prévoit « une dotation budgétaire de solidarité en faveur de l’équipement des collectivités territoriales et de leurs groupements touchés des événements climatiques ou géologiques. »
Elle vise à aider les collectivités pour la réparation des dégâts subis sur certains biens pour des événements naturels de type :
|
Évènement |
Liste indicative |
||
|
Climatique |
Inondations Submersion marine |
Chute de neige Avalanche Grêle / Gel extrême |
Tempête Tornades |
|
Géologique |
Mouvement / glissement de Terrain Chute de blocs / de Falaises |
Effondrements de cavités souterraines (hors carrières et mines) |
Séisme Rupture de lacs sous glaciaires |
Concernant les biens pris en compte (« éligibles à la dotation»), ils sont désormais listés par l’art. R1613-4 du CGCT, contrairement aux textes antérieurs qui limitaient leur définition aux seuls « biens non assurables par les collectivités ».
Cela comprend donc :
- Les infrastructures routières et les ouvrages d’art et lesbiens annexes à la voirie nécessaires à la sécurisation de la circulation (objet de la présente fiche).
- Les digues (objet de la fiche DGa8 – Les ouvrages de protection collective contre les risques naturels)
- Les pistes de défense des forêts contre l’incendie
- Les réseaux de distribution et d’assainissement de l’eau ;
- Les stations d’épuration et de relevage des eaux ;
- Les parcs, jardins et espaces boisés appartenant au domaine public des collectivités territoriales ou de leur groupement.
Pour aller plus loin :
Fiche DGp1 – Indemnisation CAT NAT
Fiche R13 – La réalisation des travaux en urgence (en cas de risques naturels)
3.2 Type d’infrastructure et d’Ouvrage d’art éligibles :
La notice d’instruction des dossiers de dotation de solidarité de 2019 précise plus en détail les équipements/biens pris en compte ou non dans le cadre des infrastructures et ouvrages d’art. Ils peuvent être regroupés de la façon suivante :
3.3 Dépenses de travaux et de dépenses éligibles à la dotation :
→ R1613-5 du CGCT
→ Type de travaux :
« Seuls les travaux de réparation des dégâts causés aux biens énumérés à l’article R. 1613-4 et les travaux urgents de restauration des capacités d’écoulement des cours d’eau […] peuvent donner lieu à l’attribution de subvention […]. »
Il est entendu par dégâts causés, les dégâts résultant directement de l’événement et non les dégâts pouvant exister auparavant. De plus les dégâts causés doivent être rattachés à un seul événement à la fois ; ils ne peuvent être cumulés pour plusieurs événements distincts en vue de bénéficier une dotation commune.
Seuls les travaux dont la maîtrise d’ouvrage est confiée à la collectivité ou groupement concerné sont pris en compte.
Les travaux de réparation consistent avant tout à des travaux permettant de rétablir la fonctionnalité de l’infrastructure ou de l’ouvrage endommagé. Il n’est donc pas obligatoire de reconstruire à l’identique (que ce soit en place, en technique, en matériaux et en dimension).
Toutefois, le montant alloué par la dotation est quant à elle limitée sur la base d’une reconstruction à l’identique.
→ Dépenses prises en compte pour le calcul de la dotation :
Cas des travaux de réparation / reconstruction à l’identique :
L’ensemble des dépenses est pris en compte en considérantun abattement relatif à l’état du bien avant l’événement (état de vétusté dit « état d’entretien »). La subvention ne peut servir à la remise à neuf (et même aux normes) des infrastructures ou ouvrages déjà dégradés.
Cas des travaux de modification en vue d’une amélioration :
La dotation est calculée uniquement sur la base des dépenses de reconstruction à l’identique. Elle exclut toutes dépenses relatives à l’extension, l’amélioration, la délocalisation, etc. du bien.
De plus, seul le linéaire routier ayant subi les dégâts est pris en compte.
Dépenses annexes éligibles :
Sont inclus dans les travaux éligibles à la dotation :
- les travaux réalisés par des entreprises,
- les frais de maîtrise d’œuvre, de conduite d’opération
- intégration possible des études géotechniques dans le cas des ouvrages d’art
- pour des travaux réalisés en régie (par la collectivité), les frais de matériaux, carburants et locations d’engins (sont exclus les frais de main d’œuvre de la collectivité).
Dépenses annexes soumis à l’appréciation de la mission :
- travaux complémentaires indispensables au titre du renforcement : renforcement de fondation des ponts, mur de soutènement, enrochements de protection, …
- travaux novateurs, dans le cas d’une impossibilité de reconstruire à l’identique
→ Seuil d’ éligibilité :
Le montant total des dégâts recevables doit être supérieur à 1 % du budget des collectivités impactées ou à 150 000 € HT pour être pris en compte dans la dotation.
3.4 Subventionnement
Evaluation des dégâts (assiette de la subvention)
Taux de subvention
Le taux de subventionnement initial est fonction du rapport du montant des dégats au regard du budget des collectivités impactées conformément à l’article R1613-9
Toutefois ces taux peuvent être modulés selon différents critères explicipé dans la notice d’« Instruction des dossiers de dotation de solidarité » élaboré par le CGEDD sous le timbre conjoint des ministères de la transition écologique et du ministère de l’intérieur. C’est notamment le cas lorsque le montant des dégats est > 6 000 000 € HT
Notice d’instruction des dossiers de dotation de solidarité – MTE / MIN oct. 2019