Mise à jour : octobre 2022
Michel KORHEL, Chargé de Mission TMD Ferroviaire, Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire, DGPR / SRT / SDRA / MTMD
Ghislaine GUIMONT, DREAL Auvergne Rhône Alpes, Service Prévention des Risques Industriels, Climat, Air, Energie, Adjointe aux chefs de service, Cheffe du pôle Canalisations Appareils à Pression
Karim OUALI, Gauthier DUQUENNOY, Benjamin LANVERS et Jannick JAFFREO, RCTV – Pôle Contrôle Est – Contrôle des transports terrestres, DREAL ARA
Sommaire :
Introduction
Une marchandise dangereuse est une matière ou un objet qui, par ses caractéristiques physico-chimiques (toxicité, réactivité …) et physiologiques peut présenter des risques pour l’homme, les biens et/ou l’environnement. Tous les jours, une grande variété de marchandises dangereuses est transportée dans le monde dont 80% sont des carburants et des combustibles pour les particuliers. Ces marchandises peuvent être transportées sous forme liquide (ex : hydrocarbures, chlore, propane, soude…), gazeuse (ex: bouteilles de gaz de butane..), ou solide (ex : explosifs, nitrate d’ammonium…). Ces substances ont souvent une concentration et une agressivité supérieures à celles des usages domestiques, cela concerne une minorité de cas (groupe d’emballage I).
Les principales conséquences engendrées par la survenue d’un accident lors du transport de marchandises dangereuses sont :
- un incendie : il peut être dû à l’inflammation du carburant du véhicule suite à l’échauffement anormal d’un de ses organes, à un choc contre un obstacle engendrant la production d’étincelles, ou une explosion au voisinage du véhicule accidenté. L’incendie peut être du aussi à l’inflammation d’une fuite de produit inflammable transporté ;
- un dégagement de nuage toxique : il peut être dû à une fuite de produit toxique ou des fumées produites lors d’une combustion (même si le produit initial est non toxique). Ce nuage va s’éloigner du lieu de l’accident au gré des vents actifs à ce moment là. Par conséquent, un périmètre de sécurité sera mis en place autour du véhicule accidenté ;
- une explosion : elle peut être engendrée par un choc avec production d’étincelles (notamment pour les citernes de gaz inflammable), par l’échauffement d’une cuve de gaz (liquéfié, comprimé ou non), par la mise en contact de plusieurs produits incompatibles ou encore par l’allumage inopiné d’artifices ou de munitions ;
- une corrosion qui attaque les matériaux et tissus des victimes contaminées par le produit répandu lors de l’accident en y provoquant des nécroses et des brûlures ;
- une pollution du sol et / ou des eaux : elle est due à une fuite de produit liquide qui va ensuite s’infiltrer dans le sol et / ou se déverser dans le milieu aquatique proche. L’eau est un milieu extrêmement vulnérable, car elle peut propager la pollution sur de grandes distances et détruire ainsi de grands écosystèmes.
- Une infection due au déconfinement d’une matière infectieuse. Par exemple lorsque les prescriptions d’emballages requises n’ont pas été respectées ou bien si son emballage ne présente plus les garanties de sécurité prescrites, suite à un accident.
- Une exposition à des rayons ionisant (Classe 7)
Le transport de marchandises dangereuses (TMD) regroupe aussi bien le transport par route, voie ferrée, avion, voie fluviale et maritime que par canalisation. Comme chaque moyen de transport est très différent des autres, il existe une réglementation propre à chacun. C’est pourquoi la législation existant dans ce domaine est très abondante.
| Mode de transport | Textes applicables |
| Route | L’arrêté TMD du 29 mai 2009
Règlement ADR* |
| Fer | L’arrêté TMD du 29 mai 2009
Règlement RID* |
| Fluvial | L’arrêté TMD du 29 mai 2009
Règlement ADN* |
| Aérien | Règles de l’Association internationale du transport aérien (IATA)* et de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour les instructions techniques. |
| Canalisations | Arrêté du 05 mars 2014 (modifié) portant règlement de la sécurité des canalisations de transport de gaz combustibles, d’hydrocarbures liquides ou liquéfiés et de produits chimiques (arrêté Multifluide) et ordonnance du 27 avril 2010. |
| Maritime | International Maritime Dangerous Goods code (Code IMDG)*.
Règlement Local Recueil BLU* (Recueil de règles pratiques pour la sécurité du chargement et du déchargement des vraquiers) Recueil IBC * (Recueil international des règles sur les transporteurs de produits chimiques) Recueil IGC* (Recueil international des règles sur les transporteurs de gaz liquéfiés en vrac) |
* Toutes ces prescriptions se font sous l’égide de l’ONU
Lorsque plusieurs modes de transport sont concernés, chaque réglementation s’applique avec des dispositions d’application particulières pour garantir une continuité de sécurité.
Toutes ces réglementations sont harmonisées entre elles et ont en commun de prévoir les dispositions techniques des moyens de transport, les modalités de contrôle et les vérifications, les conditionnements, la signalisation et la formation des personnels. À partir d’un numéro d’identification, en particulier du type de produit transporté, les services de secours, en cas d’accident, peuvent se reporter facilement à la fiche de données de sécurité du produit et prendre connaissance des instructions à suivre.
L’arrêté TMD du 29 mai 2009 (modifié) regroupe les prescriptions relatives aux modes de transport dits terrestres, c’est-à-dire routier (ADR), ferroviaire (RID) et fluvial (ADN). Entièrement restructuré, il se compose d’une première partie qui s’applique à l’ensemble des modes, et de trois annexes qui s’appliquent respectivement à la route, au rail et au fluvial et d’un quatrième qui traite des dispositions, des conceptions et contrôles particuliers des matières de transport.
Un des points importants de cette réglementation est la présence d’un conseiller à la sécurité dans les entreprises qui chargent, déchargent et transportent des marchandises dangereuses au-dessus de certaines quantités-seuils. Celui-ci est garant de l’application des différentes réglementations dans l’entreprise sous la responsabilité du chef d’entreprise.
Pour le Transports de Marchandises Dangereuses par voies terrestres, une version consolidée a été réalisée en juin 2021 : Arrêté TMD_(Consolidé + Modifications apparentes décembre 2020+IN ADN +CSPRT)_Version du 03 juin 2021 (PDF – 1.35 Mo)
Comme cette réglementation est complexe, il est prévu la présence d’un conseiller à la sécurité dans les entreprises dont les activités comprennent l’expédition, le transport, l’emballage, le chargement, le remplissage ou le déchargement des marchandises dangereuses (sauf dérogations prévues par les textes, pour certaines activités). Le conseiller à la sécurité doit être titulaire du diplôme de conseiller à la sécurité couvrant la ou les classes de marchandises dangereuses concernées. Il est chargé notamment d’aider à la prévention des risques pour les personnes, les biens ou l’environnement et il est garant de l’application des différentes réglementations dans l’entreprise sous la responsabilité du chef d’entreprise.
Cette fiche détaille dans trois parties suivantes le transport de matière dangereuse par route, par voie ferrée et par canalisation. Elle ne traite ni du transport fluvial, ni du transport maritime, ni du transport aérien.
TMD par route
1 – Définition
Les principaux produits dangereux transportés par route sont les produits pétroliers et les produits chimiques.
Les risques engendrés par cette activité sont difficiles à appréhender précisément car par définition, c’est une activité circulante donc difficile à identifier, à localiser et à quantifier. On considère que ce risque est diffus car il est disséminé sur l’ensemble du territoire.
2 – Nature, causes et effets
Le transport de marchandises dangereuses par route est le mode de transport le plus exposé aux accidents. Les causes sont diverses : faute de conduite du conducteur ou d’un tiers, mauvais état du véhicule, mauvais état des routes, météo défavorable…
72% des accidents de TMD routier mettent en cause des camions citernes. Ceux-ci présentent des contraintes particulières liées aux produits transportés.
Parmi les évènements marquants, on peut noter la catastrophe de Los Alfaques (Espagne) en 1978. Un camion-citerne transportant 25 tonnes de propène explosa à proximité du terrain de camping situé en contrebas de la route. Le liquide très inflammable se transforma en une boule de feu atteignant plus de 1 000 °C, qui se déversa telle une vague sur le camping. La catastrophe fit 217 morts et de nombreux blessés (200 grands brûlés).
Ce pourcentage très important des citernes dans les accidents de TMD routier doit toutefois être remis dans le contexte : le transport en citerne (notamment d’hydrocrabures) occupe une place prépondérante dans les transports routiers de marchandises dangereuses.
Cependant en dehors des accidents catastrophiques dont la fréquence est assez rare, près de la moitié des accidents implique des véhicules de marchandise dangereuse restent de simples accidents de la circulation, ils n’impliquent pas la marchandise.
3 – Cadre réglementaire
Le transport routier est régi par l’accord européen ADR du 30 septembre 1957, modifié à plusieurs reprises. 50 États, parties contractantes à l’accord, ont signé cet accord international des marchandises dangereuses par route. Tous les États membres de l’Union européenne ont adopté l’ADR.
Tous les 2 ans, la règlementation est mise à jour pour tenir compte des progrès techniques.
En France, l’ADR est complété par un arrêté spécifique, dit « arrêté TMD », pour les modes de transport routier, ferroviaire et par voie de navigation intérieure qui sont issus de la directive 2008/68/CE .
L’arrêté TMD du 29 mai 2009 remplace l’ancien arrêté ADR et regroupe désormais les prescriptions relatives aux modes routier, ferroviaire (RID) et fluvial (ADN). Entièrement restructuré, il se compose d’une première partie qui s’applique à l’ensemble des modes, dont la première annexe s’applique à la route.
L’arrêté TMD est régulièrement modifié, parfois plusieurs fois par an.
Les produits transportés sont référencés selon 13 classes élaborées en fonction du danger potentiel :
| Classe 1 | Matières et objets explosibles |
| Classe 2 | Gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression |
| Classe 3 | Matières liquides inflammables |
| Classe 4 | 4.1 : Matières solides inflammables, 4.2 : Matières sujettes spontanément à l’inflammation, 4.3 : Matières dégageant au contact de l’eau des gaz inflammables |
| Classe 5 | 5.1 : Matières comburantes, 5.2 : Peroxydes organiques. |
| Classe 6 | 6.1 : Matières toxiques, 6.2 : Matières infectieuses. |
| Classe 7 | Matières radioactives |
| Classe 8 | Matières corrosives |
| Classe 9 | Matières et objets dangereux divers |
Les marchandises dangereuses sont identifiées en fonction de leur classe de danger ainsi que d’un numéro d’identification international dit N°ONU qui est propre à chaque matière ou à une rubrique générique. C’est un numéro à 4 chiffres (ex : 1789 = acide chlorhydrique) qui est commun à l’ensemble des réglementations existantes. Ce numéro ONU doit clairement apparaître dans la documentation accompagnant l’expédition de la matière dangereuse. Ce numéro ONU doit être clairement signalé sur le véhicule pour certains types de transport, notamment quand il s’agit d’un transport en citerne ou solide vrac.
Chaque marchandise dangereuse est caractérisée par sa dénomination officielle (son nom officiel). Ex : ENGRAIS AU NITRATE D’AMMONIUM.
La liste des marchandises dangereuses est indiquée sous deux formes dans le chapitre 3.2 de l’ADR :
- tableau A : tableau de 20 colonnes par ordre croissant de numéros ONU.
- tableau B : index alphabétique des dénominations officielles des marchandises dangereuses. Cet index est utile quand le numéro ONU n’est pas connu. En effet, après chaque dénomination officielle, est donnée l’information du code ONU et de la classe de danger.
Les matières sont aussi identifiées par leur groupe d’emballage qui donne une notion d’intensité du danger.
Les matières de toutes les classes autres que celles des classes 1, 2, 5.2, 6.2, et 7 et que les matières auto réactives de la classe 4.1 ont été affectées à trois groupes d’emballage, selon le degré de danger qu’elles présentent :
- Groupe d’emballage I : matières très dangereuses
- Groupe d’emballage II : matières dangereuses
- Groupe d’emballage III : matières faiblement dangereuses
Dans la tableau A du chapitre 3.2 de l’ADR, il est possible de trouver plusieurs lignes avec le même code ONU. Cela indique qu’une même marchandise dangereuse présente des caractéristiques physiques plus ou moins dangereuses (par exemple, en fonction de la concentration de la matière).
La réglementation impose plusieurs prescriptions à l’expéditeur, notamment de s’assurer que les marchandises dangereuses soient classées et autorisées au transport conformément à l’ADR.
4 – Prévention et mesures de protection
4.1 Maîtrise du risque à la source
La réglementation ADR impose des règles de construction, d’entretien et d’utilisation des véhicules transportant des matières dangereuses et des règles des construction des matériels de transport (conteneur, emballage …)
Il convient d’avoir des véhicules agréés pour le transport en citerne et pour le transport de produits explosifs.
Le règlement ADR prévoit une signalisation extérieure des véhicules : notamment des panneaux oranges et des plaques étiquettes.
Sauf exemption prévues par les textes, des panneaux oranges réfléchissants sont apposés à l’avant et à l’arrière des véhicules et leurs caractéristiques sont réglementés par l’ADR.
Les panneaux oranges sont entourés par un simple liseré noir sur leur périmètre pour la plupart des transports de marchandises dangereuses en colis.
Exemple de plaques oranges pour la plupart des transports en colis
Pour certaines marchandises ou certains modes (citernes, vrac solide, CGEM, etc…), les panneaux oranges sont complétés par un trait horizontal noir séparant deux parties qui fournissent les indications suivantes :
- le code « danger » (partie supérieure) : il permet de connaître les caractéristiques détaillées de la matière. Dans l’exemple ci-dessous, le code « 336 » signifie « matière liquide très inflammable et toxique ;
- le code « matière » ou n° ONU (partie inférieure), attribué par l’Organisation des Nations Unies (ONU), permettant de désigner les caractéristiques physiques de la matière transportée (dans l’exemple ci-dessous 1260) ;
Exemple de plaques oranges complétés d’indications (pour les citernes, vrac solide, CGEM, etc…) transportant des marchandises dangereusess dangereuses
Les panneaux oranges complétés d’indications doivent être placés aux divers endroits spécifiés conformément à la partie 5.3 de l’ADR.
Pour certaines marchandises ou certains modes (citernes, vrac solide, CGEM, etc.), la signalisation des marchandises dangereuses est complétée par des plaques étiquettes de danger des produits transportées. Ces plaques étiquettes sont placées aux divers endroits prescrits conformément à la partie 5.3 de l’ADR.
Les plaques étiquettes de danger sont de format carré, posées sur une pointe et de dimensions conformes aux spécifications imposées par l’ADR.
Les pictogrammes utilisés et les chiffres sont clairs et compréhensibles pour une personne formée quelle que soit sa langue.
Exemple de plaques étiquettes de danger pour le transport de marchandises dangereuse de classe 8 matières corrosives.
Dans sa partie supérieure, le pictogramme symbolisant le danger (liquide déversé de deux tubes à essai en verre et attaquant une main et un métal. Dans sa partie inférieure, la classe de la marchandise dangereuse.
Afin d’éviter la survenue d’accidents impliquant des marchandises dangereuses, ou de minimiser leurs conséquences, le règlement ADR et l’arrêté TMD impose, notamment en plus de l’affichage du risque, les prescriptions suivantes :
- la formation du conducteur notamment aux risques présentés par le produit. Il existe plusieurs types de formations du conducteur délivrant des habilitations différentes en fonction du produit de s sa quantité de sa classe et du type de transport véhicule (colis, vrac solide, citerne) ;
- la formation de tout le personnel, autre que le conducteur : tout le personnel qui participe au transport de marchandises dangereuses, doit avoir reçu une formation conforme au chapitre 1.3 de l’ADR et adaptée à leur fonction et leur responsabilité ;
- des documents obligatoires pour assurer un transport (document de transport des marchandises dangereuses et pour ceux y étant soumis : consignes écrites de sécurité et certificat d’agrément ADR du véhicule) ;
- le document de transport des marchandises dangereuses indique notamment le n°ONU, la désignation officielle de transport, les n° des étiquettes de danger, le nombre et la description des colis, la quantité totale transportée, le nom et l’adresse de l’expéditeur, le nom et l’adresse du destinataire ;
- les consignes écrites de sécurité sont rédigées dans une langue que chaque membre d’équipage peut lire et comprendre. Elles indiquent notamment les mesures à prendre en cas d’urgence ou d’accident ;
- l’équipement obligatoire du véhicule en matériels de sécurité, comme par exemple, la présence à bord d’extincteurs en nombre et capacité dépendant du seuil de quantité de marchandises dangereuses transportées et, au-delà, du tonnage du véhicule. Ces extincteurs doivent être facilement accessibles ;
- des prescriptions techniques de construction et d’agrément pour les citernes , les CGEM, etc, etc…) et les moyens de rétention (emballages, GRV, etc…), et pour ceux qui y sont soumis, des épreuves et vérifications périodiques à respecter ;
- des modalités de contrôle des véhicules : visite technique aux fins de délivrer le certificat d’agrément ADR pour les véhicules qui y sont soumis, et visite périodique de renouvellement de ce certificat. Le but est de vérifier le respect des normes réglementaires des véhicules (normes de construction, équipements de sécurité…) ;
- des modalités d’emballage des marchandises dangereuses (type de colis autorisé, qualité, agrément, méthode de remplissage, etc) et des autres moyens de transports (citerne autorisé ou non, type de citerne prescrite, etc) ;
- des modalités de signalisation des contenants (emballages, GRV, etc..) : apposition des numéro ONU, de l’étiquette de danger et éventuelle marquage complémentaire ;
- des modalités de signalisation extérieures requises pour les véhicules, les citernes, les CGEM, les vrac solide, etc : plaque orange, plaque-étiquettes, éventuelles marque de danger subsidiaire (transport à chaud, dangereux pour l’environnement) ;
- des modalités de chargement et de déchargement : compatibilité des chargements en commun de marchandises dangereuses différentes, arrimage des colis, orientation prescrite, lieux de chargement et déchargement autorisés, modalités de remplissage et de vidange des citernes, etc ;
- des restrictions de circulation (par exemple, interdiction de circuler les week-ends et les périodes de grands départs) et de vitesse (limitation à 80 km/h au lieu de 90 km/h habituellement pour les autres poids lourds), ainsi que modalités de stationnement et de surveillance des véhicules variant selon la durée, le lieu, le type de véhicule et la marchandise dangereuse transportée. En effet, les véhicules ne peuvent stationner sur les voies publiques que le temps nécessaire dans le cadre de l’activité normale de transport et ne doivent pas constituer une source de danger. Des restrictions de circulation existent également au niveau des tunnels, sur certains tronçons de route et sur certains ouvrages d’art.
- des prescriptions à observer par l’équipage : interdiction d’ouvrir les colis, utilisation de matériel adapté, etc…
- des prescriptions de sûreté, afin que soient prises par les entreprises les mesures et précautions permettant d’éviter certains méfaits (comme les vols) liées aux marchandises dangereuses transportés
Afin de garantir un haut niveau de sécurité durant toute la chaîne de transport, la réglementation impose aux différents intervenants (expéditeur, chargeur, transporteur, emballeur, remplisseur, exploitant de citerne, déchargeur, destinataire) de respecter les diverses prescriptions de sécurité qui leur incombent.
Lorsque a eu lieu un accident portant atteinte aux personnes aux biens ou à l’environnement, un rapport circonstancié doit être établi par le conseiller à la sécurité. Ce rapport est destiné à la direction de l’entreprise et, pour certains cas énumérés dans l’ADR, déclaré à l’autorité compétente (Ministère des transports et ASN selon le cas), sous forme du modèle de rapport prescrit. Ces rapports et déclarations doivent permettre d’étudier l’évènement pour empêcher son renouvellement.
4.2 Planification de l’organisation des moyens de secours en cas d’accident
Lors d’un évènement, le maire est directeur des opérations de secours (DOS), tant que le préfet ne prend pas cette direction.
Le DOS est assisté sur le terrain par un commandant des opérations de secours (COS), généralement un officier sapeur-pompier, qui assure le commandement opérationnel des opérations de secours.
Le maire peut déclencher son plan communal de sauvegarde, afin de mettre en œuvre sa mission de sauvegarde de la population. Si l’accident dépasse les limites communales ou les capacités de la commune, le préfet peut activer le dispositif ORSEC avec une disposition spécifique TMD (Orsec TMD).
Pour finir, depuis 1987, le protocole européen « Transaid » permet de faire appel à l’industrie la plus proche du lieu de l’accident pour mettre à disposition ses compétences (matériel, personnel formé) en regard de la matière dangereuse concernée.
4.3 Maîtrise de l’urbanisation
Contrairement aux risques fixes, aucune mesure de maîtrise de l’urbanisation n’est prévue pour protéger les espaces vulnérables des risques liés au TMD par route.
Néanmoins, cette problématique peut être traitée au travers des documents d’orientation que sont le plan local d’urbanisme (PLU) ou le schéma de cohérence territoriale (Scot).
4.4 Information des populations
Comme tous les risques majeurs, le risque de TMD fait l’objet d’une information préventive des populations, notamment par le biais du dossier départemental des risques majeures (DDRM) établi par le préfet, et du document d’information communal sur les risques majeurs (DICRIM), établi par le maire.
Pour en savoir plus :
Site de Transaid, hébergeant une base de données qui recense plus de 100 industriels adhérant au protocole et près de 500 produits pour lesquels ils se sont déclarés compétents.
TMD par rail
1 – Définition
L’ensemble des produits classés dangereux par l’ONU est répertorié par le RID (Regulations concerning the International carriage of Dangerous goods by rail) et transporté par Fret SNCF.
Au cours de l’année 2010, 9 millions de tonnes de marchandises dangereuses ont été transportées par fer, dont :
-
-
- 4.5 millions de tonnes de produits pétroliers liquides ;
- 2 millions de gaz de pétrole liquéfiés ;
- 1.7 tonnes de produits chimiques.
-
(sources : Fret SNCF)
Le transport s’effectue dans 74 % des cas par trains entiers, et 95 % des wagons sont des wagons-citernes, loués auprès des wagonniers par les clients de Fret SNCF.
2 – Nature, causes et effets
Avec 5 fois moins d’accidents par tonne transportée que par la route, le mode ferroviaire se révèle très adapté au transport des marchandises dangereuses.
Les incidents les plus probables résultent de fuites émanant de vannes ou de joints défectueux. Les conséquences typiques de ces accidents sont des pollutions des sols et de l’atmosphère.
Le scénario majorant résulte du déraillement ou de la collision d’un train générant une fuite de produits toxiques ou la dispersion atmosphérique des fumées d’un incendie ou d’une explosion.
L’accident majeur de TMD ferré date de 1994 en gare d’Avignon, où un wagon de 59 tonnes de vinyle s’est couché, nécessitant l’évacuation de 4000 personnes dans un rayon de 600 mètres.
Un autre accident remarquable est l’accident de VIAREGGIO en Italie le 30 juin 2009 a fait 18 morts et 26 blessés à la suite du déraillement de wagons citerne de GPL provoquant une explosion et un incendie.
3 – Cadre Réglementaire
Le transport ferroviaire est régi par la convention du 3 juin 1999 relative aux transports internationaux ferroviaires (convention dite « COTIF »), notamment son appendice C relatif au règlement concernant le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses (règlement dit « RID »).
L’arrêté TMD du 29 mai 2009 remplace l’ancien arrêté RID et regroupe désormais les prescriptions relatives aux modes routier, ferroviaire (RID) et fluvial (ADN). Entièrement restructuré, il se compose d’une première partie qui s’applique à l’ensemble des modes, dont la deuxième annexe s’applique au rail.
Les produits transportés sont référencés selon 13 classes élaborées en fonction du risque potentiel :
| Classe 1 | Matières et objets explosibles |
| Classe 2 | Gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression |
| Classe 3 | Matières liquides inflammables |
| Classe 4 | 4.1 : Matières solides inflammables, 4.2 : Matières sujettes spontanément à l’inflammation, 4.3 : Matières dégageant au contact de l’eau des gaz inflammables |
| Classe 5 | 5.1 : Matières comburantes, 5.2 : Peroxydes organiques. |
| Classe 6 | 6.1 : Matières toxiques, 6.2 : Matières infectieuses. |
| Classe 7 | Matières radioactives |
| Classe 8 | Matières corrosives |
| Classe 9 | Matières et objets dangereux divers |
Les marchandises sont identifiées en fonction de leur classe de danger ainsi que de leur numéro d’identification ONU qui est propre à chaque matière. C’est un numéro à 4 chiffres (ex : 1789 = acide chlorhydrique) qui est commun à l’ensemble des réglementations existantes. Ce numéro ONU doit être clairement affiché sur le véhicule de transport. Ces plaques sont apposées de manière latérale sur chaque face du wagon.
Tous les wagons transportant des marchandises dangereuses doivent être repérés par une signalisation adaptée (panneau orange, plaque étiquette, étiquette de manœuvre,…).
4 – Prévention et mesures de protection
4.1 Maîtrise du risque à la source
Chaque marchandise répertoriée par le RID se voit attribuer, selon la réglementation TMD par voie ferrée, un type de wagon spécifique.
Chaque wagon expédié subira avant chaque expédition deux types de vérifications :
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- l’une portant sur la superstructure du wagon (freins, roues, essieux,…),
- l’autre portant sur la reconnaissance de l’aptitude au transport de marchandises dangereuses, et concernant dix points spécifiques de vérification (4 points de contrôle sur la lettre de voiture et 6 points de contrôle sur l’état extérieur du wagon : date d’épreuve de la citerne, conformité de la signalisation orange, du placardage,…).
-
Le chargement des wagons est réalisé par l’exploitant industriel qui expédie ses produits.
Les numéros ONU, définis de la même façon que pour le transport par route, permettent de connaître rapidement la nature de la marchandise transportée, ainsi que les principaux dangers qu’elle présente. A partir de ce numéro, les services de secours peuvent se reporter facilement à la fiche de données de sécurité du produit et prendre connaissance des instructions à suivre en cas d’accident. Par ailleurs, le conducteur de l’entreprise ferroviaire a l’obligation de détenir la liste des produits qu’il transporte (N° de wagon, position, N° ONU, N° d’identification du danger). Des consignes écrites doivent également se trouver à porter de main dans la locomotive du conducteur.
Enfin, conformément à la réglementation, Fret SNCF dispose d’un conseiller national à la sécurité du TMD, assisté par 8 experts du transport de marchandises dangereuses situés en région. Leurs missions consistent à identifier, faire connaître et gérer les situations potentiellement dangereuses en collaboration avec les chargeurs et les services de secours. Ils se doivent de compléter la formation des opérateurs sur le terrain et de contrôler l’application et l’efficacité des procédures mises en place.
4.2 Planification de l’organisation des moyens de secours en cas d’accident
Conformément à la réglementation internationale, un gestionnaire de l’infrastructure délégué (GID) établit un plan d’urgence interne (PUI) dans chaque gare de triage traitant de marchandises dangereuses. Ces plans doivent avoir pour effet qu’en cas d’incident ou, d’accident sur une gare de triage, tous les intervenants coopèrent de manière coordonnée pour minimiser les conséquences de l’accident ou incident sur la vie humaine ou sur l’environnement.
Ces plans, réalisés et révisés en liaison avec les services de secours, doivent être testés régulièrement et mis à jour au maximum tous les 3 ans.
Dans toutes les autres gares, le GID peut mettre en place des plans d’urgence interne locaux (PUIL). Ces plans établissent des consignes afin de fixer les missions de chacun (agents, secours publics …). Ils s’articulent avec les plans de secours départementaux existants aux abords de chaque site considéré.
La loi du 30 juillet 2003 a introduit dans le Code de l’environnement l’obligation de fournir des études de dangers pour les ouvrages d’infrastructures de transport de matières dangereuses les plus importants (gares de triages importants, certaines voies de service). Les zones imparties résultants de ces études de dangers peuvent entraîner la mise en place d’un PPI.
Lors d’un évènement, le maire est directeur des opérations de secours (DOS), tant que le préfet ne prend pas cette direction.
Le DOS est assisté sur le terrain par un commandant des opérations de secours (COS), généralement un officier sapeur-pompier, qui assure le commandement opérationnel des opérations de secours.
Le maire peut déclencher son plan communal de sauvegarde, afin de mettre en œuvre sa mission de sauvegarde de la population. Si l’accident dépasse les limites communales ou les capacités de la commune, le préfet peut activer le dispositif ORSEC avec une disposition spécifique TMD (Orsec TMD).
Depuis 1987, le protocole « Transaid » permet de faire appel à l’industrie la plus proche du lieu de l’accident pour mettre à disposition ses compétences (matériel, personnel formé) en regard de la matière dangereuse concernée.
4.3 Maîtrise de l’urbanisation
Contrairement aux risques fixes, aucune mesure de maîtrise de l’urbanisation n’est prévue pour protéger les espaces vulnérables des risques liés au TMD par voie ferrée.
Néanmoins, cette problématique peut être traitée au travers des documents d’orientation que sont le plan local d’urbanisme (PLU) ou le schéma de cohérence territoriale (Scot). On peut en effet réfléchir sur les types d’occupation du sol opportuns au voisinage des gares de triage.
4.4 Information des populations
Comme tous les risques majeurs, le risque de TMD fait l’objet d’une information préventive des populations, notamment par le biais du dossier départemental des risques majeures (DDRM) établi par le préfet, et du document d’information communal sur les risques majeurs (DICRIM), établi par le maire.
TMD par canalisation
1 – Définition
La réglementation via le livre V du code de l’environnement, définit plusieurs types de canalisations :
- les canalisations de transport de gaz naturel ou assimilé, d’hydrocarbures ou de produits chimiques
- les canalisations de distribution de gaz
- les canalisations assurant le transport et la distribution d’énergie thermique (réglementées surtout sur les aspects vapeur d’eau
- les canalisations destinées à l’utilisation du gaz dans les bâtiments à destination (à proximité immédiate des utilisateurs)
Les canalisations de transport assurent un transport de masse et acheminent « des produits liquides ou gazeux à destination des réseaux de distribution, d’autres canalisations de transport, d’entreprises industrielles ou commerciales, ou de sites de stockage ou de chargement. Ces canalisations sont couramment nommés pipelines ou canalisations de transport.
Les canalisations de distribution prennent le relais, essentiellement pour du gaz naturel et des gaz liquéfiés, vers les lieux de consommation. Elles ne sont pas concernées par le présent article.
Les principaux produits qui circulent dans les canalisations de transports sont le gaz naturel (gazoduc), les hydrocarbures liquides (oléoducs), à l’état brut ou raffinés, ou liquéfiés, les produits chimiques (éthylène, propylène, hydrogène, chlorure d’hydrogène, gaz de l’air dont oxygène, azote , saumures,…).
Une canalisation de transport comprend une ou plusieurs conduites ou sections de conduites ainsi que des installations annexes nécessaires à son fonctionnement, telles que :
- station de pompage ou de compression ;
- station de réchauffage, de filtrage, de mélange, d’odorisation ou de détente ;
- postes de régulation, assurant le notamment le mesurage des quantités transportées ou de contrôle de la qualité du produit ;
- les postes de sectionnement ou de dérivation :
- poste de livraison ou terminal ;
- tout autre élément susceptible de contenir le produit transporté sous pression et contribuant, de façon directe ou indirecte, au transport de ce produit ;
- installations d’interconnexion avec d’autres canalisations de transport, conduites directes ou réseaux de distribution.
- Raccordement avec les installations consommatrices (installations classées ou de production d’énergie)
Le gaz naturel, les produits pétroliers et les produits chimiques peuvent être transportés par canalisations enterrées (pipelines). La longueur totale du réseau français de canalisations de transport de produits dangereux est de 51 000 km, dont 37 000 km pour le gaz, 10 000 km pour les hydrocarbures et 4 000 km pour les produits chimiques.
Entre 1992 et 2017, 79 % des accidents survenus sur des canalisations concernaient des canalisations de distribution de gaz naturel, 9 % concernaient des canalisations de transport de gaz combustible, 9 % des canalisations de fluides (hydrocarbures, produits chimiques), et 3 % des canalisations de vapeur ou d’eau surchauffée (utilisées pour le chauffage urbain ou l’industrie).
(Source : Le transport de matières dangereuses par canalisation (2019). notre-environnement.gouv.fr ) )
2 – Nature, causes et effets
Les canalisations de transport sont reconnues comme étant le moyen le plus sûr et le plus économique de transport des matières dangereuses (à l’exception des supertankers sur de très longues distances).
De façon générale, les accidents ou incidents survenant sur les canalisations se traduisent par des pertes de confinement (fuites), qui peuvent avoir deux origines :
- soit une défaillance intrinsèque de la canalisation ou des installations annexes (vannes,…), liée à la corrosion ou un défaut de construction,
- soit un événement externe : agression extérieure due à des travaux, glissement de terrain, séisme, érosion par une crue de rivière…
Les conséquences d’un accident sur une canalisation seraient, comme pour les autres modes de transport, en fonction du danger présenté par la matière transportée : un incendie, une explosion, un nuage toxique ou une pollution des sols et des nappes phréatiques.
Parmi les évènements marquants en Europe, on peut citer celui de Ghislenghien en Belgique le 30 juillet 2004. L’explosion, provoquée par une fuite de gaz naturel causée par des travaux de terrassement antérieurs, a tué 24 personnes (principalement des travailleurs et des pompiers) ; elle a aussi fait de 132 mutilés et grands brûlés.
3 – Cadre réglementaire
Les canalisations de transport sont visées par :
- L’ordonnance n° 2010-418 du 27 avril 2010 harmonisant les dispositions relatives à la sécurité et à la déclaration d’utilité publique des canalisations de transport de gaz, d’hydrocarbures et de produits chimiques ;
- Le décret 2012-515 du 2 mai 2012 relatif à la sécurité, l’autorisation et la déclaration d’utilité publique des canalisations de transport de gaz, d’hydrocarbures et de produits chimiques
- L’arrêté du 5 mars 2014 définissant les modalités d’applications du chapitre V du titre V du code de l’environnement et portant règlement de la sécurité des canalisations de transport de gaz naturel ou assimilés d’hydrocarbures et de produits chimiques.
Une classification des fluides transportés, selon les dangers qu’ils présentent est proposée :
| Classe A | Fluides non inflammables et non toxiques, en phase liquide à la température ambiante et dans les conditions de pression atmosphérique |
| Classe B | Fluides inflammables ou toxiques en phase liquide à la température ambiante et dans les conditions de pression atmosphérique. |
| Classe C | Fluides non inflammables et non toxiques, en phase gazeuse à la température ambiante et dans les conditions de pression atmosphérique, y compris l’oxygène. |
| Classe D | Gaz combustibles au sens de l’article 4 de l’arrêté cité |
| Classe E | Fluides autres que ceux relevant de la classe D, inflammables ou toxiques en phase gazeuse à température ambiante et dans les conditions de pression atmosphérique, qu’ils soient transportés sous forme gazeuse ou liquéfiée. |
Les travaux à proximité des réseaux enterrés sont visés par la réglementation anti-endommagement découlant de la loi 201-788 du 12 juillet 2010 dite Grenelle 2, article 219 chapitre IV « Sécurité des réseaux souterrains, aériens et subaquatiques de transport et de distribution (titre X du livre V du code de l’environnement) au termes de laquelle ont été pris les décrets 2010-1600 du 20 décembre 2010 modifié, 2011-62 du 20 juin 2011 , 2011-1241 du 5 octobre 2011 modifié et leurs arrêtés d’application. Toute cette réglementation a été transposée dans les articles 554-1 à 554-52 du code de l’environnement.
Les canalisations de transport relèvent selon les cas de :
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- L’utilité publique,
- L’intérêt général,
- L’intérêt privé.
-
4 – Prévention et mesures de protection
4.1 Maîtrise du risque à la source
La construction et l’exploitation d’une canalisation de transport sont soumises à une autorisation administrative, délivrée suite à l’instruction d’un dossier de demande d’autorisation.
Elle impose des règles quant à leur implantation, la qualité de leur réalisation, les modalités d’exploitation et de surveillance.
En outre, la réglementation impose les prescriptions techniques et organisationnelles suivantes pour les canalisations nouvelles :
- la qualité de la réalisation de la conduite elle-même : métal constituant la canalisation, contrôle des tubes, qualité et contrôle des soudures, protection contre la corrosion, renforcement des canalisations selon la densité d’occupation des sols ;
- les dispositifs de sécurité mis en place : vannes de sectionnement, détecteurs de fuite ou de rupture avec alarme reportée à un PC de surveillance ;
- les conditions d’enfouissement de la canalisation : profondeur d’au moins 80 cm mesurée depuis la partie supérieure de la canalisation ;
- les règles d’exploitation et de surveillance
- les essais de tenue de la canalisation : épreuve hydraulique de tenue à la pression avant mise en service, examens complets périodiques après la mise en service.
La DREAL est chargée du contrôle des canalisations de transport d’hydrocarbures, de gaz et de produits chimiques. Elle exerce ce contrôle aussi bien au niveau de la construction qu’au niveau du suivi en service.
Toute canalisation de transport nouvelle fait l’objet d’une étude de sécurité et d’une étude de danger qui est établie sous la responsabilité du transporteur et communiquée au service chargé du contrôle avant la construction de la canalisation.
Pour les canalisations existantes, les transporteurs mettent à jour leur étude de danger tous les 5 ans.
Afin de limiter les agressions externes, notamment lors de travaux réalisés à proximité des canalisations, des bornes de signalisation annoncent la présence des canalisations, le nom de la société d’exploitation et un numéro d’appel d’urgence.
Des vannes d’arrêt sont disposées tout le long du réseau afin d’arrêter le transfert de fluide en cas de fuite. Elles sont espacées de 2 à 5 km en milieu urbain et de 20 à 50 km en milieu rural.
De plus, une grande part des canalisations est protégée par des grillages avertisseurs de façon à ce que si une pelle mécanique venait à creuser au niveau de la canalisation elle rencontre ces deux grilles et arrête de creuser.
Pour plus d’informations la réglementation canalisation, consultez le code de l’environnement articles L554-1 et suivants, L555-1 et suivant, R554-1 et suivants, R55(-1 est suivants l’arrêté du 05 mars 2014 modifié (dit arrêté Multifluide) et la partie anti-endommagement.
Chaque année, environ 12000* endommagements d’ouvrages souterrains sont recensés pour l’ensemble des principaux exploitants de réseaux (Enedis, GRDF, GRT GAZ, Orange, RTE, TEREGA).
* source : Observatoire national DT/DICT (Statistiques Observatoire Année 2021)
La réglementation relative à la prévention des dommages aux ouvrages, dite « DT/DICT », renforcée en 2012 (art. R.554-1 et suivants) :
- Concerne tous les réseaux (électricité, assainissement, eau potable/pluviale, fibres, …)
- Implique les différentes parties prenantes : exploitants de réseaux, responsables de projets et exécutants de travaux) ;
Le guichet unique informatisé (ou téléservice), recense tous les réseaux aériens, souterrains et subaquatiques implantés en France. Les exploitants de tous les réseaux sensibles pour la sécurité (gaz, hydrocarbures et produits chimiques) et non sensibles (communications électroniques, eaux et assainissement) sont à ce jour enregistrés sur le guichet unique. Il rassemble par ailleurs les éléments nécessaires à l’identification des exploitants de réseaux, et met à la disposition des parties prenantes les informations et moyens électroniques permettant de remplir leurs obligations au titre de la réglementation « DT/DICT ».
Sa consultation est obligatoire par les responsables de projet, et par les exécutants de travaux en vue de réaliser les déclarations préalables (DT et DICT).
De plus, la réglementation prévoit l’amélioration progressive de la cartographie des réseaux, selon l’échéancier ci-après :
- depuis le 1er janvier 2020 pour les réseaux sensibles en unité urbaine ;
- au 1er janvier 2026 pour les réseaux sensibles hors unité urbaine ;
- au 1er janvier 2026 pour les réseaux non sensibles en unité urbaine ;
- au 1er janvier 2032 pour les réseaux non sensibles hors unité urbaine.
Enfin, l’article 7 – 7° de l’arrêté ministériel du 15/02/2012 modifié, prévoit notamment : « Le fond de plan employé pour la transmission des données de localisation des réseaux aux déclarants est le meilleur lever régulier à grande échelle disponible, établi et mis à jour par l’autorité publique locale compétente en conformité avec les articles L. 127-1 et suivants du Code de l’environnement et selon le format d’échange PCRS (plan corps de rue simplifié) établi et mis à jour par le Conseil national de l’information géographique. »
De plus, l’article 25 du même arrêté précise : « Le 7° du I de l’article 7 est applicable à tous les ouvrages, sensibles et non sensibles, dès l’existence effective dans la zone géographique concernée du lever régulier à grande échelle mentionné dans cet article, et au plus tard le 1er janvier 2026. »
Par conséquent, l’utilisation des PCRS lorsqu’ils sont disponibles, ou au plus tard le 1er janvier 2026, relève d’un caractère obligatoire.
4.2 Planification de l’organisation des moyens de secours en cas d’accident
L’exploitant d’une canalisation doit établir, en accord avec la DREAL et les services de sécurité civile, un plan de surveillance et d’intervention (PSI) destiné à mettre en place d’une part, des mesures de prévention et de sécurité et d’autre part, une organisation des secours. Ce document comporte principalement :
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- la description de l’installation,
- les moyens de surveillance,
- l’identification des risques,
- les modalités de diffusion de l’alerte,
- la mise en œuvre des moyens d’intervention,
- la liste des autorités et des personnes à avertir.
-
Le PSI est diffusé par le transporteur et est mis à jour au minimum tous les 5 ans.
Les communes qui sont traversées par des canalisations doivent être destinataires des PSI et de leurs mises à jour éventuelles.
Lors d’un évènement, le maire est directeur des opérations de secours (DOS), tant que le Préfet ne prend pas cette direction.
Le DOS est assisté sur le terrain par un commandant des opérations de secours (COS), généralement un officier sapeur-pompier, qui assure le commandement opérationnel des opérations de secours.
Le maire peut déclencher son plan communal de sauvegarde, afin de mettre en œuvre sa mission de sauvegarde de la population. Si l’accident dépasse les limites communales ou les capacités de la commune, le Préfet peut activer le dispositif ORSEC avec une disposition spécifique TMD (ORSEC TMD).
4.3 Maîtrise de l’urbanisation
En application du code de l’environnement précité, lors de la création d’une canalisation, le Préfet communique pour avis, la demande de création, aux communes concernées et aux organismes et services concernés. Selon les critères précisés au R122-2, le projet peut faire l’objet d’une évaluation environnementale soit directement (longueur supérieur à 40 km) soit après analyse au cas par cas si ce dernier en formule la demande dans sa décision.., Dans ce cas, une enquête publique est diligentée par le Préfet.
Le code de l’environnement précise la nature des servitudes et l’arrêté multi-fluide déjà cité en fixe les modalités d’application. Ainsi, les canalisations de transport donnent lieu à des servitudes d’utilité publique au titre des risques, dont les distances sont établies suite à l’étude de dangers. Ces servitudes donnent lieu :
- soit à des restrictions d’urbanisme (SUP dites 2 et 3) : dans les zones d’effets létaux et létaux significatifs réduits, la construction d’IGH et d’ERP de respectivement 300 personnes et 100 personnes est interdite.
- soit subordonne la délivrance du PC d’un nouvel ERP dans la zone des effets létaux majorants à la fourniture d’une analyse de compatibilité ayant reçu un avis favorable du transporteur. Les éventuelles mesures de protection complémentaire sont à la charge du maître d’ouvrage du projet. Un guide technique relatif à l’élaboration des études de dangers, établi par le GESIP et approuvé par le ministère en charge de l’environnement, fixe pour certains produits dont le gaz naturel, les différentes distances de risques en fonction des différentes configurations rencontrées. A défaut, ces distances sont proposées par le transporteur dans son EDD.
Dans les zones classées SUP1 est autorisé l’implantation d’ERP de plus de 100 personnes ou d’un immeuble de grande hauteur sous réserve de la fourniture d’une analyse de compatibilité ;
Afin de fixer les SUP, le Préfet consulte les maires et, le cas échéant, le CODERST, avant de prendre cet arrêté. En AURA, les AP de SUP sont établis à l’échelle de la commune. Par ailleurs, les Maires informent les transporteurs de toute demande de permis de construire ou certificat d’urbanisme ou de permis d’aménager dans ces zones.
Une servitude autour de la canalisation dans laquelle il est interdit de construire doit permettre l’intervention de l’exploitant. En outre, une zone de 20 m accessible en permanence est indispensable pour permettre les interventions ou travaux.
4.4 Information des populations
Comme tous les risques majeurs, le risque de TMD fait l’objet d’une information préventive des populations, notamment par le biais du dossier départemental des risques majeures (DDRM) établi par le préfet, et du document d’information communal sur les risques majeurs (DICRIM), établi par le maire. Les arrêtés préfectoraux définissant les SUP doivent être consultables dans les mairies des communes concernées et annexés aux PLU.
5 – Redevance pour occupation du domaine public
Au terme de l’article R 2333-120 du code des collectivités territoriales, modifié par le décret 2012 -615, la redevance due à une commune pour l’occupation de son domaine public par les canalisations d’hydrocarbures ou de produits chimiques, est fixée par délibération du Conseil municipal après avis de l’exploitant.